चिनियाँ सहयोगमा निर्माण भएको नेपालको नवनिर्मित पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छानबिनको घेरामा परेको छ र परराष्ट्र नीति विज्ञले यो नेपालको हम्बनटोटा बन्न अघि सरकारलाई कडा कारबाही गर्न आग्रह गरेका छन्।
नेपालका पूर्वप्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाका पूर्व परराष्ट्र सल्लाहकार अरुणकुमार सुवेदीले न्यूयोर्क टाइम्सले बहुचर्चित विमानस्थल निर्माणका क्रममा भएको गल्ती र त्रुटिको पर्दाफास गरेपछि न्युयोर्क टाइम्सले छानबिन गरी कारबाही गर्न सरकारलाई आग्रह गरेका छन् ।
अरुण कुमार सुवेदीले एएनआईसँगको अन्तर्वार्तामा भने, “अहिलेसम्म परिस्थिति समान छ, कम वा कम उस्तै छ। प्रार्थना गरौं, हाम्रो सरकारले यसलाई नेपालको हम्बनटोटा नबनाउन कडा कदम चालोस्,” श्रीसँग तुलना गर्दै। लंका।
नेपालको पोखरा विमानस्थलको निर्माण मुख्यतया चिनियाँ कम्पनीको लगानी र कार्यान्वयनले गर्दा कामको गुणस्तर, अनुगमनको हेरफेर र नेपालमाथि ऋणको बोझ बढेको छ ।
थप रूपमा, चीनको बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभसँगको एयरपोर्टको एशोसिएशनले भारतसँग कूटनीतिक तनाव उत्पन्न गरेको छ, जसले अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू आकर्षित गर्न विमानस्थललाई चुनौती दिएको छ।
पोखरा विमानस्थलले चीनको पूर्वाधार विकास मोडेलको आयातसँग सम्बन्धित कमजोरीहरूको उत्कृष्ट उदाहरणको रूपमा काम गर्दछ, वित्तीय दिगोपन र पारदर्शिताको चिन्तालाई हाइलाइट गर्दै, सबै क्षेत्रमा भूराजनीतिक प्रतिद्वन्द्वीहरूलाई बढावा दिँदै।
हम्बनटोटा अन्तर्राष्ट्रिय बन्दरगाह समूह श्रीलंका सरकार र चाइना मर्चेन्ट्स पोर्ट होल्डिङ्स (सीएमपोर्ट) बीचको सार्वजनिक निजी साझेदारी र रणनीतिक विकास परियोजना हो। श्रीलंकाले चिनियाँ ऋण तिर्न नसकेपछि श्रीलंकाले यो बन्दरगाह चीनलाई ९९ वर्षको भाडामा दिएको थियो। यसलाई चिनियाँ “ऋण जाल” कूटनीतिको मामलाको रूपमा हेरिएको छ।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल यस वर्षको सुरुदेखि नै विरलै देखा पर्ने चार्टर्ड चिनियाँ उडानहरू बाहेक अन्य कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू देख्न सकेको छैन।
नेपालको पर्यटकीय गन्तव्य पोखराका स्थानीयहरूका लागि ‘सपना साकार’ भनी चिनिएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चीनको महामंकांक्षाको हिस्सा भएको दाबी गरिएको छ, जसलाई राष्ट्रपति सी जिनपिङको हस्ताक्षर पूर्वाधार अभियान, बेल्ट एण्ड रोडसँग मिल्दोजुल्दो छ। पहल (BRI)।
विमानस्थलको औपचारिक उद्घाटन हुनुभन्दा केही दिनअघि चिनियाँ राजदूतले यसलाई बीआरआईको हिस्सा भएको दाबी गरेपछि नेपाल सरकारले अस्वीकार गरेको थियो । हस्तान्तरणको लगत्तै, पोखरा एयरपोर्टले चीनको पूर्वाधार-कुनै पनि लागतमा विकास मोडेल आयात गर्दा आउने खतराहरूको उदाहरण प्रस्तुत गर्यो, जसले उधारो राष्ट्रको खर्चमा चिनियाँ फर्महरूलाई असमान रूपमा फाइदा पुर्यायो।
सरकारी स्वामित्वको समूह सिनोमचको निर्माण शाखा चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङले पोखरा विमानस्थल आयोजनामा निर्णायक भूमिका खेलेको थियो । यसले चीनबाट निर्माण सामग्री र मेसिनरी आयात गर्यो र विमानस्थल नै चिनियाँ निर्मित सुरक्षा र औद्योगिक प्रविधिले भरिएको थियो। परियोजनाको गुणस्तरको बारेमा चीनको दावीको बावजुद, न्यु योर्क टाइम्सले गरेको अनुसन्धानले एक असन्तुष्ट कथा प्रकट गर्यो।
परियोजनामा संलग्न धेरै व्यक्तिहरू र हजारौं कागजातहरूको गहन जाँचले संकेत गर्यो कि चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङले नाफा बढाउन र आफ्नो हितको रक्षा गर्न निरन्तर रूपमा सर्तहरू तय गरेको थियो।
यसका साथसाथै यसले नेपाली अनुगमनलाई व्यवस्थित रूपमा भत्काइदियो । फलस्वरूप, ऋण तिर्नका लागि यात्रुहरूको अपेक्षित आगमन नहुँदा नेपालले चिनियाँ ऋणदाताहरूलाई ठूलो ऋणमा फसेको पाए।
“अन्तर्राष्ट्रिय समुदाय मूलतः हाम्रा विकास साझेदारहरू भएका बहुपक्षीय निकायहरूले यो विशेष परियोजना (पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल) लाई हेरिरहेका छन्। परियोजनाको नतिजालाई हाम्रा विकास साझेदारहरू साथै विश्लेषकहरू र आर्थिक विज्ञहरूले पनि स्वागत गरेका छैनन्। नेपालसँग सम्बन्धित अन्तर्राष्ट्रिय समुदायमा विमानस्थल सकारात्मक नभएको दाबी गर्दै सुवेदीले थपे, ‘एक शब्दमा भन्नुपर्दा अहिले ‘ओडिसी फर नथिङ’ भएको छ । 2011, आधिकारिक बोली प्रक्रिया सुरु हुनु अघि नै। चिनियाँ ऋण सम्झौताले विशेष रूपमा चिनियाँ कम्पनीहरूलाई परियोजनाको लागि बोलपत्र गर्न अनुमति दिएको थियो।
CAMC ले सुरुमा ३०५ मिलियन अमेरिकी डलरको बोली पेश गर्यो, यो विमानस्थलको लागि नेपालको लागत अनुमानभन्दा झण्डै दोब्बर हो। यसले प्रक्रियामा धाँधली भएको र मूल्यवृद्धि भएको आरोप लगाउने नेपाली राजनीतिज्ञहरूको आलोचना भयो। आक्रोश पछि, CAMC ले आफ्नो बोलीलाई USD 216 मिलियनमा घटायो, लागत लगभग 30 प्रतिशतले घटाएर।
सन् २०१६ मा, चीन र नेपालले यस परियोजनाका लागि २० वर्षे सम्झौतालाई औपचारिकता दिएका थिए, जसको एक चौथाइ रकम ब्याजरहित ऋणको रूपमा उपलब्ध गराइएको थियो। नेपालले बाँकी रकम चीनको एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट बैंकबाट २ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण लिने लक्ष्य राखेको छ, जसको भुक्तानी सन् २०२६ मा सुरु हुने तालिका छ ।
निर्माणको काम अघि बढ्दै जाँदा चर्को समस्याहरू बाहिर आए। चिनियाँ ठेकेदारलाई नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले अनुगमन गर्ने जिम्मा दिए पनि अनुभवी जनशक्तिको अभाव र परामर्शदाताका लागि पर्याप्त बजेट विनियोजन नहुँदा आयोजनामा बाधा पुगेको छ ।
प्रारम्भमा USD 2.8 मिलियनमा छुट्याएको थियो, परामर्शदाताहरू भर्ती गर्ने बजेट CAMC ले अन्तर्राष्ट्रिय निर्माण मापदण्डहरूको पालना सुनिश्चित गर्नको लागि थियो, तथापि, यसलाई घटाएर USD 10,000 मात्र बनाइयो, कोष अन्यत्र खेर गयो।
यस अनुगमनको अभावले CAMC लाई परामर्शदाताहरू स्थानमा हुनुभन्दा पहिले काम सुरु गर्न र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डहरू पूरा नगर्ने निर्माण कार्यहरू गर्न अनुमति दियो।
मुख्य कम्पोनेन्टहरू, जस्तै रनवेको आधारशिलाको लागि माटोको घनत्व परीक्षणहरू, रनवेको भविष्यको स्थिरतालाई खतरामा पार्दै, हटाइयो।
अन्य निरीक्षणहरूमा एयरपोर्टको ड्रेनेज सिस्टम डिजाइन, ऐतिहासिक वर्षा डेटा र ढलान स्थलाकृतिलाई बेवास्ता गर्दै, बाढीको जोखिम बढेको समावेश थियो।
न्युयोर्क टाइम्सले रिपोर्ट गरे अनुसार चिनियाँ निर्मित निर्माण सामग्रीको गुणस्तर र बिक्रेताहरूको पहिचान अपर्याप्त रूपमा कागजात गरिएको थियो, जसले नेपालसँग CAMC को सम्झौताको सर्तहरू विपरीत थियो।
CAMC को कामको निरीक्षण गर्न परामर्श प्रयासहरू अपेक्षा गरिएको थियो, चिनियाँ कम्पनीले परामर्शदाताहरूलाई पन्छाउन र सीमित निर्माण अनुभव भएका नेपाली अधिकारीहरूसँग प्रत्यक्ष अन्तरक्रिया गर्न सफल भयो। थप जानकारी वा कागजातहरू खोज्ने कुनै पनि प्रयासहरू प्रायः निष्फल थिए।
चीनको एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट बैंकले आयोजनाको गुणस्तर, सुरक्षा र समयतालिका सुनिश्चित गर्न र CAMC को कामप्रति नेपालको सन्तुष्टि पुष्टि गर्न परामर्शदाता कम्पनी चाइना आईपीपीआर इन्टरनेशनल इन्जिनियरिङलाई कमिसन गरेको थियो ।
यद्यपि, 2019 मा स्थिति झन् झन् झन्झन् बढ्यो जब CAMC ले IPPR अधिग्रहण गर्यो, यसलाई सिस्टर कम्पनीबाट प्रत्यक्ष सहायक कम्पनीमा परिणत गर्यो। आईपीपीआरको शुल्क चिनियाँ बैंकबाट ऋण लिएर नेपालबाट आएको हो ।
परियोजनामा काम गर्ने चिनियाँ इन्जिनियरहरूले दाबी गरे कि उनीहरूलाई CAMC को कामलाई नजिकबाट जाँच नगर्न निर्देशन दिइएको थियो, “कुखुरा फार्म” भन्दा पनि विमानस्थल पुर्याउने कुरामा ध्यान केन्द्रित गर्दै। साथै, पोखरामा आईपीपीआरका कामदारहरूको योग्यतासँग सम्बन्धित कागजातहरू रहेको आरोप पनि बाहिर आएको थियो। नक्कली। केही अवस्थामा, कर्मचारी प्रमाणहरू पनि हेरफेर गरियो। त्यस्ता अभ्यासहरूले पारदर्शिता र जवाफदेहिताको लागि निराशाजनक बेवास्ता प्रकट गरे।
“परियोजना आर्थिक र वित्तीय मापदण्ड भन्दा पनि भावनात्मक रूपमा छनोट गरिएको थियो। त्यसैले चिनियाँ एयरलाइन्सहरू पनि उक्त विमानस्थलमा नियमित उडान गर्न इच्छुक छैनन्,” सुवेदीले थप दाबी गरे।
पोखरा विमानस्थलले अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू, विशेषगरी भारतीय एयरलाइन्सबाट आकर्षित गर्न संघर्ष गर्दा, विमानस्थलको लागि नेपालको आकांक्षा संकटमा परेको थियो।
नेपालको सबैभन्दा ठूलो वायुसेवा कम्पनी बुद्ध एयरले भारतमा उडानका लागि अनुमति मागेको थियो तर भारत सरकारसँग स्वीकृतिको पर्खाइमा थियो ।
CAMC द्वारा कमिसन गरिएको सम्भाव्यता अध्ययनले यात्रु संख्याको प्रक्षेपण गरेको थियो जसले विमानस्थललाई नाफाबाट ऋण तिर्न सक्षम बनाउँछ, तर हालसम्म, कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू सुरु भएका छैनन्।
सेप्टेम्बर अन्तिममा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको बेइजिङ भ्रमणका क्रममा छलफल भएको विषयलाई विमानस्थलको आर्थिक चुनौतीका कारण नेपालका अधिकारीहरूले चीनसँग ऋणलाई अनुदानमा परिणत गर्न आग्रह गरेका छन् । भ्रमणका क्रममा नेपाल र चीनले जारी गरेको संयुक्त विज्ञप्तिमा पोखरा विमानस्थलको निर्माण सम्पन्न र सञ्चालन भएको स्वीकार गरे पनि ऋण मिनाहा गर्ने योजना भने उल्लेख गरिएको छैन ।
“यस जालबाट बाहिर निस्कने उत्तम उपाय भनेको सम्पत्तिको मुद्रीकरण गर्नु हो र सम्पत्ति मुद्रीकरणबाट जे पनि रकम आउँछ, ऋण कोषको व्यवहार्यता अन्तर्गत राख्नु र बाँकी रहेको ऋण (राशि) एकै शटमा भुक्तान गर्न सकिन्छ। अन्यथा, ब्याजरहित कर्जा भए पनि यो ठूलो ऋणको जाल हो किनभने देशले विनिमय दरको उतारचढावका लागि कम्तीमा पाँच प्रतिशत तिर्नुपर्ने हुन्छ, त्यसैले शून्य प्रतिशत ब्याजमा पनि समग्रमा कम्तीमा पाँच प्रतिशत असर पर्ने हुन्छ । प्रतिशत,” सुवेदीले सुझाव दिए। (एएनआई)
